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Newsletter Juillet 2019

Cheick Tidiane CAMARA, Président du Conseil d’Administration d’ECTAR

L’édito

Chers Amis,

Bonjour !

Bientôt la trêve estivale bien méritée dont chacun, je le souhaite, profitera pleinement.

Je voudrais soumettre à votre réflexion deux sujets qui ont retenu mon attention ces derniers temps.

       L’instabilité du Top-management dans les compagnies africaines, qui semble devenir une constante. Jugez-en vous-même. En l’espace d’environ trois mois, sept ont changé de directeur général : Camairco, Air Sénégal, South African Airways, Tassili Airlines, Mauritanian Airlines, Kenya Airways, Air-Namibia et j’en oublie probablement. Si certains de ces changements se justifient sans aucun doute, d’autres, à mon humble avis, semblent  moins pertinents. Si l’on considère que la stabilité dans le commandement est un facteur important dans la gestion d’une compagnie aérienne, on ne peut que déplorer cet état de fait.

       Le salon aéronautique du Bourget a été, comme d’habitude, le lieu de la compétition entre les deux grands constructeurs d’avions commerciaux. La partie a été hautement remportée par l’européen Airbus avec 363 commandes et intentions d’achat engrangées pour ses appareils. La palme revenant à son nouveau-né l’A321 NEO XLR, qui a enregistré près de 200 commandes à lui seul. Cet appareil, je le pense, devrait intéresser plusieurs compagnies aériennes africaines, vu le module et ses performances.Une grosse surprise est néanmoins venue du côté de Boeing avec l’annonce d’une lettre d’intention de commande importante du groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer-Lingus ). Quand on sait que cette commande concerne le 737 MAX, appareil cloué au sol depuis mars 2019 à la suite du crash des avions du même type de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, on est droit de se poser des questions sur les conditions financières accordées par le constructeur américain, d’autant qu’au moment où j’écris ces lignes, on se sait toujours pas quand cet appareil sera, à nouveau, autorisé à voler.

Vous trouverez dans cette parution, des nouvelles d’ECTAR ainsi que son nouveau service au bénéfice des Autorités d’Aviation Civile aussi bien que des exploitants : comment optimiser l’exploitation actuelle d’un aérodrome pour développer capacité future et améliorer la régularité de l’exploitation. Vous trouverez aussi notre programme de formation des Superviseurs ATC.

Enfin Mme BERGONZI, la Directrice Générale du Cabinet ECTAR vous propose une réflexion sur l’Ecotaxe sur le transport aérien qui vient d’être décidée par le gouvernement français : Dis, une taxe ça sert à quoi ?

 

Bonnes vacances à vous, bonne lecture

et à bientôt !

Cheick Tidiane CAMARA

Président du Conseil d’Administration

Marc THOMAS, notre nouvel expert management opérationnel aéroportuaire et navigation aérienne

ANAC / EXPLOITANTS D’AERODROME :

ce nouveau service pour vous !
ETUDE DE CAPACITE D’UN AERODROME

En plus des grands aéroports à trafic commercial international, de nombreux aéroports et aérodromes secondaires assurent un tissage économique souvent à fort potentiel dans le pays.
L’emplacement stratégique d’un aérodrome, l’intérêt touristique de la région, peuvent conduire à la nécessité de développer l’activité de cet aérodrome.
La régularité d’exploitation et la capacité sont des atouts majeurs pour l’attractivité d’un aérodrome.
Nous nous proposons dans un premier temps d’analyser l’existant dans ces aéroports et aérodromes secondaires en terme de conformité aux textes et règlements internationaux, ceux de l’OACI (principalement l’Annexe 14) , notamment ceux relatifs à l’homologation des pistes et, pour les aérodromes accueillant plus de 10 000 passagers par an, la certification des exploitants (manuel d’aérodrome, manuel de gestion de la sécurité).
Une attention toute particulière sera portée sur le suivi de l’homologation des pistes :
– conditions techniques de l’infrastructure, des aides visuelles, des installations électriques
– procédures d’exploitation

A l’issue de ce bilan, en fonction du potentiel de développement de l’aérodrome ou afin d’optimiser l’exploitation actuelle, une étude sur la capacité de l’aérodrome pourra être menée.

Cette étude impliquera l’analyse des différents domaines qui y contribuent :

1- L’Infrastructure

L’analyse portera sur :
l’accès aux seuils, les voies de dégagement les aires d’attente, les raquettes l’accès aux aires de stationnement
les aires de stationnement, postes au contact, éloignés, cheminement des passagers

2- Les Equipements

La régularité d’exploitation de l’aéroport dépend, en fonction de la situation météorologique, des équipements disponibles, notamment ceux concernant les aides à l’atterrissage (GNSS, ILS, VOR, NDB…). Une étude statistique du trafic sera nécessaire pour s’assurer de l’adéquation des équipements.
Il faudra également prendre en compte les équipements météo et les outils mis à la disposition des contrôleurs qui leur permettent d’accélérer le trafic en toute sécurité (air et sol)

3- Les Procédures

Analyser si les contraintes géographiques et environnementales permettent de définir, stratégiquement, des procédures qui garantissent la ségrégation des flux hétérogènes : avions, hélicos, ULM non performants afin de limiter au maximum les problèmes de rattrapage et de turbulence de sillage.
Analyser également la structure de l’espace et son organisation.

4- Les Méthodes de travail

Analyser si les méthodes de travail en vigueur permettent de tirer le meilleur parti des trois domaines précédents avant d’envisager des modifications et/ou des évolutions.
Par exemple :
Dans le cadre de l’infrastructure : les points d’attente avant piste sont-ils bien positionnés ? le plan de circulation est-il optimum ? la méthode de gestion de la ou des pistes est-elle la plus judicieuse ?
Dans le cadre des équipements, est-ce qu’une étude fine a été réalisée sur les conditions d’exploitation en situation dégradée permettant de diminuer l’impact d’une panne de matériel ?
Quant aux procédures, est-ce que toutes les mesures permettant la réduction des espacements ont été étudiées ou mises en œuvre (réduction d’espacement en approche, multi alignement, alignement à partir d’une voie intermédiaire, clairance anticipée, alignement conditionnel…) ?
Au niveau de la sécurité, est-ce que les contraintes liées à la turbulence de sillage ont été intégrées ?
L’organisation du travail en vigie et en salle d’approche quand l’aéroport en est pourvu est-elle optimum (analyse de la structure du trafic, armement, transfert, coordinations, charge de la fréquence) ?

5- La Formation

Tout naturellement, découlant des méthodes de travail, analyser si la formation des contrôleurs est en adéquation avec les objectifs du plan de formation qui doit intégrer le résultat des analyses ci-dessus.
Bien évidemment, toutes les mesures prises dans le cadre de l’optimisation de la capacité doivent passer par le filtre du Système de Management de la Sécurité qui assure, par le biais des études de sécurité et des retours d’expérience, un système de gestion du trafic cohérent, le plus capacitif et le plus sûr possible.

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Délia BERGONZI

Directrice Générale d’ECTAR

Dis, une taxe, ça sert à quoi ?

L’enjeu du développement durable et de la sauvegarde de la planète engage dans le monde d’aujourd’hui toutes les industries et toutes les politiques gouvernementales, tant il est crucial et mobilise les citoyens.

Le transport aérien, comme le maritime, est une activité supranationale ; en ce sens, les plans climats y relatifs sont portés par une structure internationale qui est l’OACI pour la première et l’OMI pour la seconde.

Ainsi, parmi les objectifs stratégiques de l’OACI, à savoir la sécurité aérienne, la capacité et l’efficacité de l’espace aérien, la sûreté et la facilitation de l’aviation, le développement économique du transport aérien, on compte maintenant la protection de l’environnement.

Il faut savoir que malgré « l’aviation bashing » dont est dernièrement victime le secteur (La honte de voler est virale en Suède), l’aviation civile ne représente aujourd’hui qu’environ 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

En moyenne, un avion consomme trois litres de carburant par passager aux 100 km, et même 2.63 l/km chez Transavia, soit beaucoup moins que la voiture !

Déficit de communication ? Le transport aérien est certainement l’industrie qui réalise le plus d’efforts pour rendre son exploitation conforme aux exigences du développement durable.

L’objectif posé par l’OACI, depuis déjà 2010, est d’aboutir à une croissance neutre en carbone d’ici 2020 et une diminution, d’ici à 2050, d’au moins 50% des émissions mondiales de gaz à effet de serre par rapport à leurs niveaux de 1990, grâce à la mobilisation de tous les acteurs du secteur.

Et il s’agit bien d’un véritable défi lorsqu’on considère que le trafic croît de 5% par an en moyenne.

A la 39ème session de l’Assemblée de l’OACI en 2016, les Etats membres ont adopté la toute première mesure basée sur le marché pour un secteur international, le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale ou « CORSIA ». Ce système sera obligatoire à compter de 2021 ; il faut savoir que pour un groupe comme Air France-KLM, qui y participe déjà, cela représentera un montant non négligeable de 200 millions d’euros par an à l’horizon 2025. Et ce n’est pas tout, de nouvelles approches de gestion du trafic aérien plus efficaces, telles que la navigation fondée sur les performances (PBN) et la gestion des courants de trafic aérien (ATFM), ainsi que des améliorations de l’efficacité des procédures opérationnelles issues du Plan mondial de navigation aérienne (GANP) sont déjà adoptées par les Etats membres.

En 2017, la Conférence de l’OACI sur l’aviation et les carburants alternatifs a recommandé de commencer à remplacer une importante proportion de carburants d’aviation classiques par des carburants d’aviation durables d’ici 2050. Ceci implique de mener des travaux sur la production de biocarburants hors sol, à partir de cellules végétales d’algues, cette production ne devant pas intervenir sur des terres agricoles. Total étudie ce type de production, mais estime que ce produit va mettre un certain temps avant d’être efficace et compétitif.

Contrairement aux autres modes de transport, l’aviation ne dispose aujourd’hui d’aucune alternative énergétique aux carburants aéronautiques issus des énergies fossiles, crédible et économiquement viable. A terme, à défaut de produit de substitution, la solution au problème climatique devra passer par une diminution de l’usage du transport aérien.  

Alors la solution serait d’imposer une écotaxe, pardon une écocontribution comme vient de le décider unilatéralement la France à l’horizon 2020 ?

Et, non ! pas une taxe qui s’appliquerait à soutenir l’industrie dans son effort de recherche et développement mis en place par tous les acteurs pour rendre son exploitation plus « durable ». Non ! une taxe qui contribuera à financer d’autres moyens de transport moins polluants que le transport aérien ! pour ne pas le nommer, son concurrent direct, tout au moins sur le plan national : le train.

Son affectation nous amène à nous interroger sur l’objectif recherché par cette écotaxe ? Si l’on peut comprendre et respecter des décisions prises par un gouvernement dans un contexte d’urgence climatique, il est toutefois regrettable qu’il n’y ait pas eu de concertations en amont avec les organisations professionnelles ou les compagnies impactées, surtout après les grands débats sur ces sujets lors des Assises Nationales du Transport Aérien organisées par la France en 2018.

Finalement, c’est la compétitivité du pavillon français qui en souffrira parce qu’il va devoir assumer cette écocontribution.

En effet, on pourrait penser que le payeur, à la fin est le voyageur … mais la mise en place du système de Yield management a gommé l’effet des taxes sur le prix des billets dans l’esprit du client. Dans une économique hyperconcurrentielle, c’est le prix final qui importera et toute compagnie ne pourra qu’absorber cette taxe pour garder ses parts de marché. Une compagnie aérienne comme Air France ou XL Airways pour ne citer qu’elles, déjà pénalisées par la Taxe « Chirac » de 2006, seront les grandes perdantes de cette taxe, comparées à des concurrents comme British Airways ou Lufthansa pour lesquelles le marché français n’est pas le cœur de leur activité. Air France a déjà chiffré sa perte à 60 millions d’euros par an … c’est sa trésorerie qui sera directement impactée, alors même qu’elle est cruciale pour mener à bien, notamment, le renouvellement de sa flotte, condition de la réduction de son empreinte carbone. C’est la quadrature du cercle !

On s’aperçoit que, même si toutes les compagnies au départ de France seront assujetties à cette taxe, il y aura quand même, au bout du compte, distorsion de concurrence. Un accord sur le transport aérien doit impérativement être global pour être fonctionnel : l’équilibre doit être trouvé entre responsabilité environnementale et bénéfices économiques et sociaux générés par le transport aérien. En Afrique, les compagnies aériennes peinent sous la lourdeur des taxes qui pèsent sur leur exploitation. Ces taxes qui rendent plus cher le transport aérien, même pour cette classe moyenne qu’on dit émergente. Est-ce que c’est cela le résultat qu’on veut en France ?

Délia BERGONZI

Directrice Générale d’ECTAR

Réagissez : dbergonzi@ectar,aero

ANSP : des formations sur mesure pour vous … trainings just for you

ECTAR vous propose ses formations sur mesure : ce mois-ci nous vous proposons la formation de Superviseur ATC.

Cette formation d’une semaine fournit aux stagiaires des directives pertinentes qui les aideront à assumer leurs nouvelles responsabilités et se concentreront sur les aspects suivants :

✓ Des connaissances techniques actualisées concernant le système et les outils de supervision que le superviseur devra utiliser, ainsi que des mises à jour concernant le droit de l’aviation, les normes internationales, la gestion du flux de trafic aérien et de la capacité.

✓ Gestion des aspects psychologiques et relationnels liés à la supervision de la salle OPS.

✓ Sensibilisation interculturelle spécifique (ATCo – ATSEP) qui contribuera à une meilleure coordination de la supervision de la salle OPS / de la supervision technique.

Contactez nous !

Les News d’ECTAR …

ECTAR a participé à la 8ème Convention de l’AFRAA qui s’est tenue à l’Ile Maurice du 12 au 14 mai 2019. L’occasion de revoir des clients mais aussi des partenaires. A noter que l’AGA se tiendra aussi cette année à l’Ile Maurice, toujours hébergée par Air Mauritius. 

ECTAR a débuté une étude pour l’ANAC Bénin au mois de mai dernier. L’équipe s’est rendue sur place pour la récolte de données. L’occasion encore de retrouver de nombreux amis.

ECTAR a participé au Paris Air Forum, organisé par la Tribune,  qui s’est tenu à la Maison de la  Mutualité le 14 juin 2019. Les grands thèmes du transport aérien ont été abordés : de l’avenir des aéroports, au low-cost long courrier pour aborder le sujet de la « voiture volante » déjà en test. Nous avons eu l’occasion d’assister à l’interview de M. Benjamin SMITH, PDG du Groupe Air France KLM qui nous a exposé sa vision de l’avenir du groupe.

Le 18 juin 2019, Mr Cheick Tidiane CAMARA a été invité par l’ABLC (African Business Lawyers’ Club) pour intervenir à une table ronde à la conférence qu’ils ont organisé en collaboration avec le MEDEF sur le thème : « African Air Transport : Sky is the limit ? », aux côté du Directeur Général de l’ASECNA, M. Mohamed MOUSSA, du Secrétaire Général de l’AFRAA, M. Abderhamane BERTHE et de M. Jean-Claude CROS, Secrétaire Général Adjoint de l’ATAF, pour ne citer qu’eux.

ECTAR s’est rendu au SIAE au Bourget le 18 juin dernier à l’invitation de son partenaire ADP-i, avec lequel le Cabinet a mené une étude pour le compte d’AIBD. L’occasion aussi de revoir l’ASECNA partenaire de longue date.

Et revoir les amis de toujours, cela fait toujours plaisir ! Merci à Michel HODCENT et à Jacques KABYLO de leur passage à ECTAR !

POLE TRANSPORTS

Institut de Formation Universitaire et de Recherche

du Transport Aérien

14 Séminaires de pratique professionnelle de management et de droit aérien

du 9 octobre 2019 au 24 avril 2020

SYSTÈME DE MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ ET FACTEURS HUMAINS


5 jours, du 14 au 18 octobre 2019

–          Cadre juridique international et national

–          Institutions (OACI, CEAC, EASA, UE, DGAC…)

–          Comprendre la sécurité et le management du risque

–          Analyse et prévention des vols, retours d’expérience

–          Sécurité et acteurs (constructeurs, aéroports, compagnies)

–          Facteurs humains et système complexe

–          Performances humaines et limites

–          Communication, travail en équipage

–          Enquête accident

SURETÉ AÉRIENNE  


5 jours, du 21 au 25 octobre 2019

–          Du terrorisme à la piraterie aérienne (géopolitique, cibles…)

–          Organisation et réglementation internationale, européenne et nationale (OACI, CEAC, JAA, UE, DGAC…)

–          Transport aérien et sûreté (SGDSN, DGAC, GIGN, PAF, GTA, aéroports, compagnies, assistance, fret, sous-traitance, sociétés de sûreté, commandant de bord, équipage…)

–          Enjeux économiques et financement

–          Nouvelles technologies face aux libertés publiques (information, communication, biométrie, traçabilité…)

–          Facilitation et sûreté

LA QUALITE DANS L’AERONAUTIQUE


5 jours, du 4 au 8 novembre 2019

–          Pourquoi une démarche qualité dans l’aéronautique ?

–          Management par la qualité

–          Processus et audit qualité

–          Mise en œuvre de la qualité par les compagnies aériennes, les aéroports, les constructeurs… ››  Qualité réglementaire et démarche qualité

–          Outils, normes ISO…

–          Système qualité européen : les JARs, EASA…

AÉROPORTS


10 jours, du 18 au 22 novembre 2019

Management aéroportuaire

–          Les régimes d’exploitation, nouveaux statuts, perspectives d’évolution

–          Le rôle de l’État dans le système aéroportuaire français. L’État exploitant, l’État tutelle

–          La gestion commerciale et le marketing d’un aéroport

–          Le Contrat de Régulation Economique

–          La gestion financière d’un aéroport, les redevances

–          Questions juridiques d’actualité

 

Exploitation aéroportuaire

–          Assistance aéroportuaire

–          Aérogares

–          Planification et gestion de projet

–          Informatique aéroportuaire

–          Certification

–          Aéroports régionaux

–          Aéroports et compagnies « low cost »

INSCRIVEZ-VOUS :

Pôle Transports – CDMT I IFURTA
Centre de Droit Maritime et des Transports I Institut Universitaire et de Recherche du Transport Aérien
3, avenue Robert-Schuman – 13628 Aix-en-Provence cedex 1
tél. standard : +33 (0)4 42 17 28 62 – fax : +33 (0)4 42 17 29 12
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