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Newsletter Janvier 2019

Cheick Tidiane CAMARA, Président du Conseil d’Administration d’ECTAR

L’édito

Chers Amis

Bonjour !

Au seuil de la nouvelle année, c’est avec un plaisir non dissimulé, que j’ai l’avantage, une fois encore, de souhaiter à chacun et à tous, une très bonne et heureuse année.

2018 aura été, pour le transport aérien africain, l’année du MUTAA (Marché Unique du Transport Aérien Africain). Ce sujet fut, en effet, le thème central de toutes les rencontres, et l’Assemblée Générale de l’AFRAA, tenue en fin novembre dernier à Rabat au MAROC, n’y a pas dérogé.

J’ai participé, comme chaque année, à cette rencontre au cours de laquelle j’ai tenté de comprendre, la réalité souhaitée que couvre l’expression : « Marché Unique du Transport Aérien Africain ». A cet effet, j’ai posé des questions au panel des dirigeants de compagnies aériennes présentes, dont certains ardents promoteurs de ce MUTAA.

Je dois à la vérité de reconnaître que je n’ai pas reçu de réponse qui ait satisfait ma curiosité.

Je m’explique : Dans mon entendement un marché unique est le marché intérieur d’un seul pays ou celui de plusieurs pays organisés en espace unique. Ce qui implique un certain nombre de conditions dont par exemple : Une union douanière, la libre circulation des personnes, des biens et des capitaux… etc.

Ma question : est-ce qu’en accolant le complément du nom « transport aérien africain » à Marché Unique, ces conditions indispensables deviennent caduques ? 

1/ Si la réponse est oui, le MUTAA se résumerait, alors, à l’accès à la libre exploitation des droits de trafic aériens à l’intérieur du continent.

Mais la Décision de Yamoussoukro, qui, sauf erreur de ma part, est exécutoire depuis 2002 dans tous les états signataires du Traité d’Abuja, a déjà réglé cette question. En effet elle octroie cet accès à toutes les compagnies aériennes « éligibles ». En réalité, l’évolution qu’il faut espérer maintenant, est sa complète mise en œuvre   par l’opérationnalisation de « l’Agence d’Exécution » avec les objectifs suivants : l’adoption et l’application de règles de concurrence continentales, la création d’une instance arbitrale, et enfin, la simplification des procédures et démarches règlementaires que l’on impose aux compagnies pour l’accès à la libre exploitation des droits de trafic  

2/ Si la réponse est non, je pense, comme je l’ai dit dans une précédente parution, que la méthode la plus efficace, eût été de procéder par étapes.  Notamment en passant par les CER, dont certaines ont déjà instauré une union douanière avec la libre circulation des personnes.

Cet objectif me semble plus facile à atteindre que de vouloir réaliser, d’emblée, un marché unique entre, par exemple, l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Australe. Les difficultés à surmonter seraient nombreuses, et il ne suffira pas d’une décision politique prise au sommet, pour les lever. L’Histoire du continent est pleine d’exemples qui devraient inciter à plus de pragmatisme

La volonté de libéraliser, nous ferait-elle manquer de réalisme ?

Je suis de ceux qui pensent que la libéralisation n’est pas une fin en soi, une panacée. Elle doit avoir pour objectif de faciliter un réel développement du continent par une plus grande intégration. Dans le domaine qui nous intéresse ici, il doit contribuer à une  connectivité  plus efficiente à moindre coût.

Elle ne doit donc point, sur la base d’études plus ou moins télécommandées, se réaliser, seulement en fonction du désidérata et au rythme des plus grands. Le risque encouru est la fragilisation, voire la disparition des plus petits, pour à terme aboutir à une plus grande concentration. Ce qui se fait rarement au bénéfice du consommateur surtout dans un espace où il manque une politique commune du contrôle des concentrations.

Il faut en outre, avoir à l’esprit que sans une politique extérieure commune contraignante et sans des conditions plus restrictives, préservant les intérêts africains, dans l’octroi de la qualité de « compagnie éligible », une totale libéralisation de l’espace africain, rendrait le continent plus vulnérable face aux appétits illégitimes de certaines grandes compagnies internationales et/ou d’intérêts étrangers.

Mon propos, par certains aspects, est sans aucun doute, provocateur. La raison en est que j’espère ainsi, susciter un large débat sur le sujet.

Nos colonnes vous sont donc ouvertes à cet effet.

Vous lirez notamment dans cette livraison un article, écrit à titre personnel, par Monsieur Chamsou ANDJORIN, Directeur des Affaires Gouvernementales et du Développement des Marchés, de Boeing International, Afrique Sub-Saharienne, sur le développement du transport aérien en Afrique. Vous découvrirez ou redécouvrirez aussi la palette des services d’ECTAR, votre Cabinet Conseil en Transport Aérien.

 

Bonne année !

 

Cheick Tidiane CAMARA

PCA ECTAR

Chamsou Andjorin, Directeur des Affaires Gouvernementales et du Développement des Marchés.

Boeing International, Afrique Sub-Saharienne

« Accélérer le Développement du transport aérien en Afrique »

Une telle idée peut paraitre un rêve ou un vœu pieux, mais c’est certainement un défi à la portée des acteurs du transport aérien en Afrique.

C’est un rêve, au regard de la réalité du transport aérien aujourd’hui en Afrique, qui est en-deçà du potentiel de l’Afrique, comme dans plusieurs domaines, et ce depuis de nombreuses années.

La réalité c’est que l’Afrique:

·        abrite aujourd’hui, près de 1,2 milliards de personnes, soit 16% de la population mondiale

·        couvre à peu près 30 millions de km2, soit l’Europe, la Chine et les Etat-Unis réunis, et 20% de la surface terrestre du Globe

·        abrite la plus grande concentration des ressources naturelles  du monde, qui sont essentielles au développement humain, économique et social du monde, et représente plus de 30% des réserves mondiales existantes

·        etc.

Je pourrais continuer la liste des atouts, mais ce n’est pas l’objet de ce propos. Ceux énumérés ci-dessus suffisent pour illustrer le paradoxe africain dans le domaine du transport aérien, paradoxe qui existe malheureusement dans plusieurs domaines.

Ce paradoxe c’est que malgré ses atouts l’Afrique ne représente que :

·        2,2% du trafic passager mondial exprime en RPK (Revenus Passagers Kilomètres)

·        2,8% de la flotte avions mondiale

·        2% du commerce international mondial

Les prévisions faites sur la base d’hypothèses réalistes, donnent les besoins mondiaux en avions nouveaux sur les 20 prochaines années de 42700. L’Afrique n’en représentera que 1190, soit 2.8%.

La flotte mondiale en 2037 sera de l’ordre de 48540 avions, celle de l’Afrique sera de 1610 avions, soit 3.3%. Cela reflète le fait que la croissance économique de l’Afrique sur les 20 prochaines années sera la troisième au monde après l’Asie et le Moyen-Orient et sera de l’ordre de 3.3% en moyenne. Ces chiffres sont à rapprocher du fait que l’Afrique ne représente que 2% du commerce international mondial.

Tel est le paradoxe d’un continent avec des atouts considérables mais si peu représenté dans les échanges économiques mondiaux et dans un des domaines clés de la connectivité qui est le transport aérien. Mais il n’y a ici aucune fatalité. Il est permis de rêver d’un autre tableau, avec une Afrique représentant au moins 5 à 10% du trafic aérien mondial et de la flotte mondiale dans un horizon temporel proche. Cela nécessiterait une croissance accélérée, une volonté délibérée de tous les acteurs, Gouvernements et partenaires de l’Industrie à travailler ensemble pour atteindre cet objectif.

Le transport aérien est un catalyseur du développement économique et social. Cela a été prouvé partout dans le monde, même là ou d’autres modes de transports comme les routes, le rail, le transport maritime sont développés. Cela est encore plus vrai pour l’Afrique, ou les distances sont grandes, et la carence des autres modes de transports est notoire.

De par le monde, de nombreux pays ont compris le rôle vital de la connectivité que permet le transport aérien, et en ont fait une priorité absolue dans leurs stratégies de développement. La connectivité aérienne est l’outil qui permet à un pays d’être relié à ses partenaires économiques et sociaux au-delà des contraintes géographiques. Une nouvelle « connectographie » peut se construire à tout moment, selon la stratégie de développement envisagée, créant des perspectives nouvelles pour les échanges entre les hommes, les pays, le commerce mondial. L’évolution technologique, la performance opérationnelle et économique des avions, la croissance économique et le pouvoir d’achat des citoyens, la stratégie de services des compagnies aériennes, ainsi que la libéralisation, et le prix du carburant sont les facteurs clés de la croissance du transport aérien.

Dans son état de développement encore embryonnaire, l’aviation en Afrique soutient 6,8 million d’emplois, et contribue pour 73 milliards de dollars US au PIB de l’Afrique. Ces chiffres pourraient être multiplies par 2, dans le schéma de croissance accélérée envisagé. A titre de comparaison, au Moyen-Orient, l’aviation contribue au PIB pour 157 milliards de dollars US, en Amérique latine et Caraïbes, elle contribue pour 167 milliards de dollars US.

Une croissance accélérée pour permettre à l’Afrique de réduire le paradoxe aérien est possible. Le récit d’une Afrique qui s’éveille est toujours d’actualité :

·        5,6 milliards de dollars US en dépenses de consommation d’ici 2025

·        Une population appelée à doubler d’ici 2050 à 2,4 milliards

·        Plus de 400 compagnies ayant des revenus annuels supérieurs à 1 milliard de dollars US

·        89 villes de plus d’un million d’habitants d’ici 2030

·        122 millions d’utilisateurs actifs de services financiers mobiles

·        La diversification de l’économie se poursuit. Les matières premières ne contribuent que pour 24% à la croissance du PIB. Les autres secteurs tels que le tourisme, les services financiers, le transport, les télécommunications contribuent pour le reste de la croissance du PIB.

·        La croissance démographique associée à une croissance du PIB qu’on observe aujourd’hui en Afrique crée une opportunité unique d’accélération économique telle que démontrée en Asie.

L’Union Africaine s’est faite l’artisan de l’Agenda 2063, « l’Afrique que nous voulons ». Dans ce document stratégique, le transport aérien occupe une place de choix avec le projet phare de la mise en œuvre de la libéralisation et de la création d’un marché unique du transport aérien (SAATM) auquel 27 pays ont déjà souscrit. Ce projet est associe à celui de la facilitation des régimes de visas, et celui de la zone de libre-échange continentale auquel 44 pays ont souscrit.

Les Banques africaines de développement ont créé une plateforme d’intervention pour soutenir en commun les projets de développement d’infrastructures. Le Forum d’investissement en Afrique organise à Johannesburg début Novembre a démontré la pertinence de ce nouveau mécanisme. Le transport aérien devra en bénéficier aussi, étant une infrastructure structurante. Encore faut-il que dans l’esprit de tous, il soit clair que l’aviation fait partie des infrastructures.

Tous ces éléments fondent l’espoir d’une accélération possible de l’économie africaine et du transport aérien en Afrique.

Le Groupe de l’Industrie de l’Aviation en Afrique, composé des associations de compagnies aériennes africaines (AFRAA, IATA, AASA), des associations des Aéroports (ACI-Afrique), des Associations de services de navigation aérienne (CANSO-Afrique), de la Banque Africaine de développement, et de Boeing Afrique se veut un groupe informel dont les associations membres africaines ou représentées en Afrique réfléchissent ensemble aux solutions possibles pour un développement harmonieux du transport aérien en Afrique. Ce groupe propose aux acteurs africains un certain nombre d’initiatives pour accélérer la croissance, et atteindre 4% de la flotte mondiale d’ici 2023, soit, passer de 690 avions en 2017 à 1171 en 2023. Ceci suppose une croissance moyenne annuelle de la flotte de 9,2%, et une croissance moyenne annuelle du trafic de 12,4%, contre respectivement 4,5% et 3,6%.

Ces chiffres aussi ambitieux qu’ils paraissent rapprocheraient à peine l’Afrique en 2023 de ce qu’est l’Amérique latine aujourd’hui. On ne peut pas dire que ce soit impossible. Certains pays d’Afrique ont déjà des croissances de cet ordre. Mais cela exige des reformes au niveau des Gouvernements et beaucoup d’innovation de la part des partenaires de l’Industrie.

Au niveau des gouvernements, il faut faire véritablement jouer à l’Aviation son rôle de catalyseur, en l’inscrivant au cœur de la stratégie de développement, et opérer un véritable alignement stratégique entre tous les acteurs du secteur. Cet alignement stratégique doit impliquer les Ministères des Transports, du Tourisme, de l’Intérieur, des Finances, des Affaires étrangères, du commerce, ainsi que le secteur prive associe. Les exemples de Singapour et de Dubai, mais aussi plus près de nous le Rwanda, l’Ethiopie, illustrent ce propos.

La libéralisation a des vertus indéniables. Elle a permis de par le monde des succès spectaculaires, comme aux Etats-Unis, en Europe, en Amérique latine, récemment au Moyen-Orient et en Asie. L’Afrique est encore trop frileuse. Il est vrai que comme la liberté, la libéralisation a besoin de mécanismes d’arbitrage et de régulation et au besoin de sanctions. Ces mécanismes doivent exister au niveau national, régional et continental et fonctionner de façon coordonnée. Ce n’est malheureusement pas le cas. Le Marche unique du Transport aérien en Afrique (SAATM en anglais) est porteur de grandes promesses si ces mécanismes sont rapidement rendus opérationnels. La régulation économique doit être forte, pour que la libéralisation porte ses fruits.

Les politiques économiques fondées sur la production industrielle locale, l’emploi des jeunes, le soutien du pouvoir d’achat, la productivité économique, contribueront à réduire la pauvreté et entretenir une classe moyenne, moteur de la croissance économique et de la croissance du transport aérien.

Les régimes de taxes et charges diverses sur le transport aérien, sans aucune commune mesure avec les services rendus sont  de nature contre-productive pour la croissance du secteur. Je rêve d’une décision volontariste des Gouvernements africains de réduire de 50% les taxes sur le transport aérien, même pour un an ou deux.

Au niveau des partenaires de l’Industrie, des efforts de productivité constants pour offrir des services de qualité aux moindres couts et satisfaire des clients de plus en plus exigeants sont nécessaires.  Le choix judicieux des avions en fonction des réseaux et du trafic est primordial. Un mauvais choix affecte 60 à 70 % des couts d’exploitation, et ce sur le cycle de vie. C’est énorme.

Le faible niveau des services est plus propice à la coopération et la coordination des réseaux qu’à la compétition. Malheureusement ce n’est pas le cas. Des programmes de vols qui se superposent, ne permettent pas la connectivité recherchée.

L’engagement volontariste des partenaires financiers africains tel que l’initiative « Africa Investment forum », appliquée à l’aviation contribuera à la modernisation des infrastructures, y compris les avions, les aéroports et les services de navigation.

Toutes ces initiatives ne produiront des résultats durables que si elles sont menées de façon coordonnée, dans le cadre d’un alignement stratégique. La, réside la vraie difficulté, mais ce n’est pas impossible.

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Les News d’ECTAR …

ECTAR vous souhaite une très belle année 2019 !

ECTAR a participé à la 50ème Assemblée Générale de l’AFRAA qui s’est tenue du 25 au 27 novembre 2018 à Rabat (Maroc). L’AGA a été hébergée par la Royal Air Maroc qui a passé le relais à Camair-co pour 2019. rendez-vous est lancé à Yaoundé en novembre prochain.

ECTAR a été invité à la traditionnelle Soirée AVICO du 6 décembre 2018. L’occasion de belles rencontres …

ECTAR fête Noël ! Il y a des cadeaux pour tous !

ECTAR a participé à la Réunion concernant la Formation organisée par l’ATAF qui s’est tenu à Roissy CDG le 19 janvier 2019. 

ECTAR a organisé sa Galette des Rois pour le personnel le 22 janvier 2019 ! que des bonnes choses à partager !

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             Rôle de l’OACI, de l’EASA, évolutions réglementaires Cadre normatif international :

             Convention de Chicago, système Varsovien, Convention de Montréal, Conventions de droit pénal (Tokyo, Montréal, La Haye…).

             Organisations internationales gouvernementales (OACI, CEAC, JAA, Eurocontrol, EASA, OMC…) et non gouvernementales (IATA, AEA …). – Relations internationales.

             Droits du passager aérien du 21 au 25 janvier 2019

Acteurs juridiques du transport aérien

  Aviation civile (évolution de la tutelle de l’Etat…) – Compagnies aériennes.

  Aéroports (statut, redevances…), assistance aéroportuaire (déréglementation).

  Constructeurs.

  Avocats.

  Experts judiciaires.

  Assurances aériennes.

  Risques juridiques, contrats et contentieux dans une entreprise aéronautique.

 

COMMUNICATION ET GESTION DE CRISE DANS L’AÉRIEN (5 jours) du 25 février au 1er mars 2019

  Gestion des risques

  Fondamentaux (information, systèmes, culture, écrit, oral, présentation, stratégie, outils…).

  Gestion de crise. :

  Caractéristiques (définition, déroulement, typologie, rythmes, évaluations…).

  Organisation (matérielle, communication, humaine, attitudes, centre de crise…).

  Stratégies (préalables, choix des messages, prévention, REX…).

  Relation avec les médias, Internet, rumeur publique.

  Témoignages de crises vécues dans l’aérien.

  Gestion de crise appliquée aux aéroports, compagnies, aviation civile.

 

COMPAGNIES AÉRIENNES (10 jours)

du 11 au 15 Mars 2019 Management des compagnies aériennes

  Environnement réglementaire et associatif des compagnies aériennes.

  Alliances et partenariats entre compagnies.

  Stratégie, planification.

  Fonction achats : le cas particulier des redevances.

  Élaboration du programme.

  Revenue Management, « Yield et Pricing ».

  Financement des avions, montages juridiques.

– Stratégie des « low cost ».

 Exploitation, commercialisation et stratégie des compagnies aériennes du 18 au 22 mars 2019

  Obligations de Service Public.

  Fonctions commerciales et marketing

  Fonctions et organisation d’une escale

  Fidélisation, mécanismes et enjeux

  Témoignages et stratégies des compagnies régionales

  Témoignages et stratégies des compagnies internationales 

 

FRET AÉRIEN : DES COMPAGNIES REGULIERES AU FRET EXPRESS (5 jours) du 1er au 5 avril 2019

  Economie du transport aérien de marchandises

  Réglementation nationale, communautaire et internationale

  Traitement du fret aérien international et problèmes douaniers

  Missions et politiques « fret » des autorités aéroportuaires et des compagnies aériennes

  Acteurs du fret (agent, transitaire, chargeur, commissionnaire, syndicats professionnels…)

– Messagerie express, poste aérienne

  Sûreté du fret

 

ASSURANCE AÉRIENNE ET SPATIALE (5 jours) du 23 au 26 avril 2019

  Gestion du risque

  Acteurs et marché de l’assurance

  Risques et régimes de responsabilité

  Couvertures d’assurance

  Gestion des sinistres

  Garanties responsabilité civile

  Risque financier, risque de guerre

  Risque spatial et assurances

 

MARKETING ET TOURISME  DU TRANSPORT AERIEN (4 jours) du 29 avril au 3 mai 2019

  Prévisions, études de marché, segmentation client

  Stratégie et politique marketing des GDS

  Relation clients, Fidélisation, Communication

  Stratégie marketing constructeur, compagnies, aéroports

  Tour Opérateur

  Marketing territorial

INSCRIVEZ-VOUS :

Pôle Transports – CDMT I IFURTA
Centre de Droit Maritime et des Transports I Institut Universitaire et de Recherche du Transport Aérien
3, avenue Robert-Schuman – 13628 Aix-en-Provence cedex 1
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