Newsletter octobre 2016

Hub de la CEDEAO, à l'ouest du nouveau ... et des questions

 

Hub de la CEDEAO, à l’ouest que du nouveau…et des questions.

 

 

Le caractère hétéroclite du transport aérien en Afrique en fait un sujet très intéressant tant les disparités dans ce continent sont énormes. Alors que le Maghreb, l’Afrique de l’Est et l’Afrique du Sud ont des compagnies de 50, 60, 70 voire 84 ans pour la plus ancienne et des infrastructures aéroportuaires modernes, la zone CEDEAO à l’’Ouest du continent ne compte que deux compagnies de plus de 40 ans : Air Burkina et TACV, et recherche toujours son hub.

 

Les déplacements aériens dans ce continent à forte croissance économique (5% en moyenne par an) et démographique (la population devrait doubler en 2050) sont un véritable enjeu. Selon le directeur commercial d’Airbus, John Leahy, l’Afrique devrait être « l’équivalent du Moyen Orient d’aujourd’hui ». Alors où en est la CEDEAO ?

 

D’un point de vue économique, la tendance dans cette zone est qu’il y a de forts taux de croissance annuels, mais des années de pauvreté, de sous-développement ou parfois de conflits font que des problèmes structurels ne sont pas tout à fait réglés. Il y a donc, malgré l’émergence d’une classe moyenne à l’ouest des disparités territoriales criantes. Du point de vue de l’aérien, il y a un fort contraste entre le Nigéria (première économie africaine, pays producteur de pétrole et membre de l’OPEP) et ses 26 aéroports dont 5 internationaux : Abuja, Enugu, Kano, Lagos et Port Harcourt et les autres pays qui disposent généralement que d’un seul aéroport international situé dans leur capitale et qui n’ont pas la taille critique pour avoir un marché local suffisamment dense. Ces pays doivent se positionner comme la porte d’entrée de ce marché de 300 millions de consommateurs.

 

Trois capitales ont clairement déclaré vouloir devenir le hub de l’Afrique de l’Ouest, il s’agit de Accra, Dakar et Abidjan. Mais un hub ne se décrète pas. La position géographique d’une ville, même s’il s’agit d’un critère qui a son importance, ne peut à elle seule déterminer un hub. L’infrastructure aéroportuaire aussi moderne soit elle, ne peut pas faire d’une ville un hub. C’est avant tout

 

  • Une compagnie aérienne qui va organiser à la fois son programme de vols pour que les correspondances se fassent sur une plateforme et mettre en place une politique de pricing qui soutiendra l’économie des routes

  • Des marchés: un local qui soit suffisamment dense, un d’apport et un à destination

  • Une infrastructure aéroportuaire qui “joue le jeu” du hub, ce qui suppose une parfaite entente sur l’objectif visé

  • Un environnement juridique propice, c’est à dire dérégulé ou bien le moins restrictif possible

 

Mais s’il manque un de ces éléments, peut-on tout de même devenir un hub? Comment l’un de ces trois pays va pouvoir se positionner pour être la plaque tournante de la sous région? Comment les gouvernements qui sont très impliqués vont pouvoir mettre des actions concrètes à profit pour atteindre cet objectif?

 

Nous aurions envie que les trois capitales forment toutes des hubs performants. Que Dakar, Abidjan, Accra forment un arc aéroportuaire à l’instar des FLAP (Frankfort, Londres, Amsterdam et Paris) en Europe. Compte tenu des perspectives de croissance économique, de l’accroissement démographique, de l’émergence d’une classe moyenne dans la zone et des perspectives de développement du transport aérien en Afrique, peut être que ce souhait pourrait se réaliser d’ici plusieurs dizaines d’années.

 

Avant cela, la mise en place du hub de l’Afrique de l’Ouest est nécessaire pour ouvrir et relier ce façon pérenne, cette zone de 330 millions d’habitants au reste de l’Afrique et au reste du monde. L’inter connectivité intra africaine est un enjeu majeur et devenir le hub de l’Afrique de l’Ouest supposera à l’escale qui se positionnera comme le hub, de jouer le jeu d’être la place qui relie l’Afrique à l’Afrique. En effet, pour attirer le maximum de compagnies étrangères et relier sa ville au reste du monde il faudra se positionner comme le « marché » d’import et d’export de pax de et vers l’Afrique.  Entre le vouloir et le pouvoir, il n’y a plus d’un pas à franchir. Tout d’abord ces trois escales et leurs gouvernements doivent absolument prendre conscience que le temps n’attend pas et qu’il n’y aura pas la place pour deux hubs, à moins d’avoir un hub francophone (entre DKR et ABJ) et un autre anglophone pour Accra mais dans cette option ils resteront des hubs secondaires sur le continent. Comment les autres compagnies verront elles l’émergence d’un hub performant à l’Ouest ? Comment réagiront les clients lorsque transiter par un hub à l’ouest du continent sera moins cher que de prendre un vol direct à partir de l’Europe ? Comment construire un modèle quand toutes les conditions ne sont pas réunies ? Enfin, la dernière série de question sera quelle économie pour le pays demain ? Et comment l’inter connectivité de la place qui sera devenue le hub de l’ouest avec de nouveaux marchés pourra créer plus de valeur à son économie ?

 

C’est une vision, un objectif pour ces trois pays, un véritable challenge pour la zone CEDEAO qui mérite d’avoir son Addis Abeba, son Johanesbourg ou son Casablanca.

 

Sawdatou NDONGO

Consultante Transport Aérien

Diplômée de l'IFURTA

 

 

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