Newsletter JANVIER 2017

De l’influence du contrat de Lease sur les coûts d’entretien supportés par l’opérateur
Christian Vernet
Christian Vernet

Dans un contexte de croissance du transport aérien mondial dont le trafic (RPK) a doublé tous les quinze ans depuis les années 80’s malgré 5 crises majeures traversées (guerre du Golfe en 90, crise financière Asiatique en 97, 9/11,  SRAS en 2003, crise financière de 2008), la part de marché des avions de transport en location a fortement augmenté pendant cette période pour atteindre plus de 40% des quelques 22000 appareils occidentaux en opération dans le monde, les Lessors pesant désormais pour près de 50% dans les carnets de commande des deux principaux avionneurs que sont Airbus et Boeing. 

Cette évolution a fortement contribué à l’essor du transport aérien en abaissant significativement les barrières d’entrée capitalistiques, ouvrant l’accès au marché à de nouveaux opérateurs, parmi lesquels bien entendu les low-costs (LCC). Mais les problématiques de financement du renouvellement des flottes, de disponibilité effective de slots avions en chaine de production et les autres contraintes économiques rencontrées par les opérateurs traditionnels parmi lesquelles la disponibilité de cash et le risque financier sur la valeur résiduelle ont aussi largement mobilisé ces derniers dans des opérations de leasing.

Le marché du leasing a considérablement évolué depuis les années 80s. Avec une consolidation toujours en marche du secteur, des Lessors côtés sur les principales places financières mondiales, les dix premiers gèrent une flotte de plus de 4700 jets et 800 avions régionaux d’une valeur de près de 150 milliards de dollars, les deux premiers AerCap et GECAS pesant à eux seuls près de 40% du secteur. Ces acteurs sont devenus incontournables tant pour les avionneurs dont ils sont les principaux clients, mais aussi des opérateurs désireux d’exploiter sur leurs réseaux des flottes modernes et performantes tout en disposant d’une visibilité accrue sur les engagements économiques associés à leur exploitation.

Hormis certaines opérations financières spécifiques de type sale and lease-back, le montant du loyer mensuel d’un avion de transport est en règle générale directement dicté par sa valorisation marché de référence (FMV). Celle-ci dépend de facteurs génériques à l’avion (type, performance et technologie, situation du cycle de production pour le type, âge de l’appareil) et financiers (coût du capital, inflation) et reste donc très globalisée, avec certes une place à la négociation entre Lessor et Lessee au gré de la durée de location, des particularités de l’appareil en termes de configuration commerciale, de son état technique, et du niveau de solvabilité du Lessee.

Lease et réserves de maintenance

Dans le domaine de la maintenance et de son impact financier pour le Lessee, les variantes contractuelles de Lease pour un même type d’appareil sont importantes et leurs effets économiques potentiellement significatifs pour les opérateurs. 

Les principaux facteurs de différenciation contractuelle portent  sur : 

  • le niveau initial des réserves de maintenance, leur indexation potentielle à des facteurs de sévérité associés au type d’exploitation, leur escalation annuelle et les conditions de paiement pour les postes principaux que sont : les visites structurales avion, la révision générale des atterrisseurs et de l’APU, la restauration de performance des moteurs, l’usage des pièces à vie limitées (PVL) des moteurs. Ces réserves sont exprimées en USD par heure ou cycle de vol, et/ou période calendaire,
  • les conditions de remboursement par le Lessor au Lessee des fonds de réserves de maintenance versés par le Lessee depuis sa prise en compte de l’avion et accumulés sur chacun des postes de maintenance concernés lors de la réalisation d’opérations d’entretien éligibles à cette mesure. Les fonds ne sont en effet typiquement pas fongibles pour un même appareil,
  • les conditions techniques de l’avion requises à sa restitution au Lessor en fin de Lease en termes de potentiels minimum, voire de configuration. En particulier, la possibilité de substitution des trains, APU et plus essentiellement des moteurs, réservée en général aux opérateurs de premier rang ayant un niveau d’affaires important chez un même Lessor, et de surcroît sur des opérations de sale and lease-back, assure au Lessee une souplesse significative lui permettant d’optimiser son exposition économique face aux contraintes de la restitution,
  • pour les avions livrés non neufs et non fraichement révisés au Lessee, le niveau éventuel de participation du Lessor au financement d’opérations de maintenance à venir en complément des fonds de réserves versés par le Lessee durant le Lease,
  • pour cette même catégorie d’avions, dont le Lease ne requerrait pas le paiement de réserves par le Lessee, les mécanismes de compensation économique associés aux écarts relatifs de l’avion à sa restitution vis à vis de sa situation à la livraison. A ce titre et à l’exception des majors, peu de petits opérateurs réussissent à obtenir une compensation équilibrée (upsie/downsie) et se voient pénalisés pour les potentiels de sortie inférieurs à ceux de la livraison, sans possibilité d’être crédités par ailleurs pour les équipements dont le potentiel ressort supérieur à celui d’origine.

Aussi, si les opérateurs de premier rang parviennent à se dégager de l’obligation de paiement des réserves d’entretien au mérite de leur solvabilité, de leur pouvoir de négociation et de leur capacité typique à réaliser la maintenance de l’appareil au sein de leur dispositif industriel, beaucoup d’autres font face à l’obligation de verser chaque mois au Lessor le montant des réserves de maintenance résultant de l’activité réalisée sur le mois écoulé.

Les révisions et réparations cellule et équipements soumis à réserves sont gérées par le Lessee et payées aux réparateurs concernés. Lorsque éligibles au titre du contrat de Lease ces opérations sont ensuite remboursées par le Lessor au Lessee dans la limite des montants permis par le contrat et dans un délai variable qui contraint inévitablement la trésorerie du Lessee. Malgré l’escalation contractuelle des réserves d’entretien versées au Lessor, il n’est pas rare de constater l’insuffisance des réserves accumulées, et restituables, au regard des coûts de révision effectifs. D’évidence la vigilance s’impose sur la capacité du Lessee à rechercher la participation financière du Lessor au regard du statut technique de l’avion à sa prise en compte.

Enfin, la phase de restitution d’un avion au Lessor au terme du Lease est fréquemment la source de difficultés et de surcoûts pour le Lessee.

Certaines d’entre elles découlent potentiellement de la rigueur de gestion de l’avion par le Lessee et ne relèvent pas stricto sensu de l’équilibre du contrat. En particulier des écarts sur le non respect des requis contractuels et réglementaires portant sur la maintenance de l’avion et de sa documentation sont parfois identifiés et se révèlent in fine extrêmement couteux pour le Lessee (réitération d’opérations de maintenance, prolongation de la location jusqu’à preuve de conformité), les Lessors faisant montre d’une rigueur extrême et légitime jusqu’à totale résolution de ces écarts à restitution.

On fera ici le postulat que la gestion par le Lessee de ces éléments n’appelle aucun commentaire.

Enfin, des facteurs dérivant de certaines des obligations contractuelles du Lessee se traduisent par des impacts économiques dont il convient d’appréhender pleinement les risques et les montants en amont de la contractualisation initiale afin d’en limiter le poids par le biais de la négociation.

Cette partie portera sur l’atteinte de cet objectif.

Coûts de maintenance en fin de Lease : prédiction et mitigation des risques

Le terme du Lease est en règle générale fixé ab initio avec certes des possibilités d’extension sous préavis important et accord du Lessor. Il est vraisemblable qu’au début de la dernière année contractuelle la projection au fil de l’eau de l’état de l’avion et des ses potentiels cellule et équipements à la date de restitution programmée ne soit pas strictement conforme aux exigences des Redelivery Conditions, même si l’avion a strictement suivi son plan d’entretien approuvé.

Sauf accord ad hoc et potentiellement léonin du Lessor, il en résultera une obligation du Lessee à exécuter avant restitution de l’avion et avant leur terme nominal, certaines opérations d’entretien couteuses et non pleinement compensées par la restitution des réserves payées au Lessor pour chacun des postes concernés.

Cette pénalité de recalage sera à l’évidence lourde pour les moteurs en raison des coûts unitaires d’intervention (jusqu’à 3mUSD pour une restauration de performance pour un réacteur d’A320/B737NG, hors coût de remplacement éventuel des PVL dont la valorisation totale par moteur ressort à près de 3mUSD).

Hormis les problématiques de cash flow, ces montants supplémentaires à affecter par le Lessee au budget d’entretien de l’avion concerné peuvent se révéler non négligeables, et potentiellement sous-provisionnés à l’exercice comptable de l’année de restitution de l’avion.

Il apparaît donc important que le Lessee appréhende le plus tôt possible son exposition potentielle à ce risque économique au terme du Lease et adopte des dispositions visant à en limiter l’impact.

Coûts de maintenance totaux supportés pendant un Lease

Une simulation théorique des coûts du périmètre des réserves de maintenance a été réalisée pour un des appareils mono-couloir leaders du marché sur des durées de Lease variables (6 à 12 ans), en observant l’impact d’une dépose anticipée de moteurs (UER) à des âges variables pour restauration de performance, sur le coût du programme de recalage en fin de Lease ainsi que sur le coût total supporté sur la durée du Lease.

Les principales hypothèses de simulation utilisées ont été les suivantes : 

  • avion livré neuf au Lessee
  • activité annuelle de 3000 heures de vol (airborne), ratio heure/cycle de 2
  • réalisation des visites avions et équipements principaux aux termes prévus par le constructeur (MPD)
  • intervalles des visites de restauration de performance moteurs basés sur les données de fiabilité de la flotte mondiale. Il conviendrait pour des exploitations en environnement difficile d’ajuster ces paramètres
  • potentiels contractuels minimaux à restitution parmi les standards de l’industrie avec deux scenarii pour les moteurs, les requis variant selon les Lessors
  • remboursement par le Lessor des fonds de réserves de maintenance pour la partie des opérations conduites par nécessité de recalage avant restitution (non systématiquement prévu au contrat).

Les cas et conséquences des incidents d’exploitation et ingestions de corps étrangers (FOD), couverts par les polices d’assurance corps, n’ont pas été pris en compte à cette étude.  

Le graphique ci-après décrit le coût total de maintenance subi à l’heure de vol selon les cas et paramètres d’étude.

Conclusions

1. Influence de la durée du Lease sur le coût du recalage à restitution

Visites structurales avion et révision générale des trains : vu les intervalles certifiés la durée du Lease n’a pas d’influence sensible sur le niveau des coûts de recalage de ces postes, à condition cependant que le Lessee n’ait pas anticipé ces mêmes opérations durant le Lease.

Moteurs : vu le temps moyen escompté sous l’aile au premier run, puis en mature, une visite de recalage à restitution n’apparaît requise que dans les cas suivants :

  • Lease à 6 ans et dépose anticipée pour restauration de performance si potentiel requis à restitution supérieur à 4500 heures moteur. L’intervention d’une visite non programmée pour restauration de performance (UER) en cours de Lease pourra éviter la nécessité de la visite de recalage si celle-ci intervient à partir du seuil de fonctionnement égal à la somme du potentiel requis à restitution + 4000 heures
  • Lease 12 ans et dépose anticipée pour restauration de performances à 10000 heures moteur
  • Aucun recalage moteur n’est à anticiper sur des Leases de 8 et 10 ans.

2. Influence de l’anticipation de visites moteurs pour cause de restauration de performance durant le Lease

Le Lessee devra supporter l’écart entre le coût de la visite et le montant de réserves accumulées et restituables à dépose pour le moteur concerné.

Cela représente un coût de 0.5m$ à 1.5m$ par événement, en complément des réserves versées durant le Lease.

3. Influence des requis de condition à restitution

Typiquement il y a peu de différenciation sur ce type de Lease pour l’avion et ses équipements qui doivent disposer d’au moins un intervalle de check C (7500heures, 5000 cycles, 24 mois) de potentiel résiduel à restitution.

Une différenciation significative existe cependant au niveau des moteurs.

De fait, la règle des 24 mois de potentiel minimum à restitution se traduit par 6000 heures et 3000 cycles résiduels avant visite de restauration et remplacement des pièces à vie limitée. Mais certains Leases à long terme peuvent se négocier avec des requis moins contraignants.

Dans le cadre de cette étude cela peut se traduire par un écart défavorable de coût complet de 1.3m$ pour un Lease de 6 ans durant lequel la visite anticipée d’un moteur s’est produite.

Dans toutes les circonstances, et en particulier avec des avions loués non neufs, le Lessee devra apporter un soin particulier à la définition du workscope (contenu détaillé de la révision des modules moteurs et du remplacement de pièces à vie limitée (LLP))de chacune des visites moteurs à réaliser afin de s’éviter des coûts de recalage prévisibles, en testant en particulier les conséquences de possible extension de la durée de location.

4. Extension de la durée du Lease

Une fois déterminés les requis de recalage escomptés à restitution, un autre angle de vision à exploiter au titre de l’optimisation économique consiste à déterminer l’extension potentielle du Lease à envisager au-delà du terme initial sans générer de coûts supplémentaires de maintenance significatifs (événements et coûts de recalage).

L’étude conduit à des extensions potentielles de 0 à 34 mois et dans le cadre de cette étude précisément à des extensions potentielles respectives de 6 à 24, 0 à 24, 0 et 6 à 34 mois pour des Leases de 6, 8, 10 et 12 ans (hors requis de check C et visite APU), ce qui ménage une marge d’optimisation pour le Lessee dans sa transition de flotte.

En conclusion, vu le risque économique des recalages de maintenance potentiellement subis par le Lessee à restitution de l’avion il lui appartient d’être très vigilent à la négociation du contrat de Lease afin de préserver la flexibilité requise à la maîtrise de son exposition économique durant et en fin de contrat de Lease. La stratégie d’optimisation des coûts de maintenance et donc d’exploitation sur la durée du Lease exige un pilotage serré de la négociation initiale avec le Lessor et de l’option d’extension de la location de l’appareil. Dans tous les cas cependant la maîtrise continue du planning et du contenu des opérations de maintenance lancées par le Lessee reste un levier nécessaire afin d’optimiser l’exploitation de l’avion sur son réseau et son économie de ligne.

Christian Vernet

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