Le low-cost long courrier va-t-il enfin décoller ?

Air France étudierait sérieusement le lancement d’une offre low-cost long-courrier, selon Les Echos. Longtemps inenvisageable du fait des coûts de structure des compagnies aériennes, le modèle low-cost pourrait-il un jour s’étendre aux destinations les plus éloignées ?

Un vol Paris-New York à 15 euros ? C’est ce qu’annonçait le roi du low-cost Ryanair en mars dernier avant de faire machine arrière quelques jours plus tard en expliquant que, s’il venait à exister, ce projet serait porté par une filiale. Seules quelques compagnies à travers le monde ont en fait déjà sauté le pas, notamment en Asie. Capital.fr a fait le point sur cette nouvelle tendance.

Des initiatives jusque là limitées

Déjà effectué par la compagnie américaine Southwest Airlines sur son marché domestique, le low-cost long courrier (plus de 5 heures de vol) a véritablement débuté à l’international en 2007 avec le lancement d’AirAsia X, filiale de la compagnie malaisienne à bas coûts Air Asia. C’est aussi dans l’immense région de l’Asie-Pacifique que les initiatives sont les plus nombreuses alors qu’AirAsia a été suivie par les compagnies nationales Qantas (avec Jetstar) et Singapore Airlines (Scoot). Le précurseur AirAsia X fait désormais voler une vingtaine d’Airbus A330 qui transportent plus d’un million de passagers chaque trimestre.

En Europe, la tendance peine à émerger. Seule la compagnie Norwegian s’est véritablement lancée avec plusieurs vols au départ d’Oslo et de Londres vers les Etats-Unis, la Thaïlande et Dubaï. De son côté, Lufthansa expérimentera le modèle low-cost longue distance fin octobre avec des liaisons vers Dubaï, Varadero, Punta Cana, Bangkok et Phuket, à partir de 99,99 euros l’aller simple, au départ de Francfort et de Munich. Un test pour la plus grande compagnie d’Europe, puisque Eurowings démarrera avec seulement deux Airbus (A330-200 de 310 places) et montera à 7 appareils 2017 si le succès est au rendez-vous. Enfin en France, Air Caraïbes a également annoncé le lancement d’une filiale low-cost long-courrier en juin 2016.

Un modèle difficile à mettre en œuvre

Si les compagnies aériennes (y compris les low-cost) hésitent à se lancer dans les longs trajets à bas coût, c’est surtout parce que la simple transposition du modèle low-cost court courrier vers le long courrier ne fonctionnerait pas. « Alors que le low-cost permet de réduire les coûts de 64% dans le court courrier en Europe, il ne les réduirait que de 30% dans le long-courrier », explique Pascal Fabre, expert du secteur aéronautique au sein du cabinet de conseil AlixPartners. En cause : l’utilisation et le coût des avions et des équipages, qui ne peuvent pas être autant optimisés. Ainsi, un avion long courrier de type Airbus A330 vole déjà 12h par jour, même la nuit, contre seulement 8h pour un Airbus A320, très utilisé par les compagnies low-cost.

Par ailleurs, la longueur même du vol implique des coûts de carburant et d’équipage autrement plus élevés. D’autant que la durée de repos du personnel est également beaucoup plus longue. Pour améliorer la productivité, il n’y a guère d’autre solution que de créer une nouvelle filiale, aux conditions bien moins avantageuses pour les pilotes et le personnel de bord. C’est d’ailleurs ce que la plupart des compagnies ont fait et c’est probablement ce qu’Air France envisage encore.

Enfin, comme dans le court-courrier, la rentabilité du low-cost long-courrier dépend aussi de la quantité de passagers transportés. Si AirAsia X s’attend à connaître son premier bénéfice en 2016, la compagnie malaisienne a déjà abandonné ses vols vers l’Europe (entre Londres, Paris et Kuala Lumpur) faute d’un nombre suffisant de clients. « Le fait que Ryanair, qui maîtrise totalement le modèle en Europe, n’y soit pas encore allé, cela pose des questions même si la compagnie envisage maintenant de se lancer », relève aussi Pascal Fabre.

Des options viendront alourdir le prix du billet

Pour abaisser les tarifs, les compagnies aériennes devront réduire au maximum les coûts en recentrant leurs prestations au strict minimum. Exit le déjeuner ou le dîner offerts à bord. Pas de première ni de classe affaires et jusqu’à 25% de sièges en plus comme chez AirAsia X et donc moins de place pour les passagers. Certes, le prix du billet « nu », vendu uniquement sur internet, sera imbattable mais les nombreuses options pourront vite faire monter l’addition (bagages, services de restauration, de divertissement etc.). Sans compter que le « temps mort » du vol pourra être mis à profit pour la vente de produits et de services…. En 2014, les passagers d’AirAsia X dépensaient ainsi jusqu’à 145 dollars (130 euros) en plus de leur billet. Dans ces conditions, le low-cost long courrier sera-t-il vraiment une bonne affaire, alors même que les compagnies traditionnelles multiplient les promotions ?

Source : capital.fr

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